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不再“躺賺”,銀行未來掙錢靠什么?
文/王恩博 銀行靠簡單的吸存放貸“躺著賺錢”,這種時代已一去不復返。 畢馬威中國發(fā)布的《2025年中國銀行業(yè)調(diào)查報告》顯示,在利率中樞持續(xù)走低、全球經(jīng)濟環(huán)境不確定性加劇的背景下,我國商業(yè)銀行運行總體穩(wěn)健、不乏亮點,但經(jīng)營仍面臨挑戰(zhàn),尤其利息凈收入和中間業(yè)務收入增長承壓。 健康、可持續(xù)的盈利能力,既能幫助銀行緩釋風險,又是其支持實體經(jīng)濟的底氣。于是行業(yè)不得不思考:未來靠什么掙錢? 畢馬威中國金融行業(yè)研究中心主管合伙人李礫近日接受中新社國是直通車采訪時表示,受存款定期化等影響,存款平均成本率降幅不及貸款收益率,衡量銀行盈利能力的主要指標——凈息差預計仍將承壓。 不過,這些挑戰(zhàn)正驅(qū)動銀行經(jīng)營邏輯和業(yè)務端發(fā)生深層次變革,加之“AI時刻”已經(jīng)到來,或?qū)樾袠I(yè)發(fā)掘新的盈利增長點。 凈息差挑戰(zhàn)驅(qū)動銀行思變 國是直通車:近年來銀行業(yè)凈息差持續(xù)縮窄,對盈利能力的影響是否可控?各家銀行是怎樣應對的? 李礫:根據(jù)國家金融監(jiān)督管理總局的數(shù)據(jù),今年一季度商業(yè)銀行凈息差為1.43%,較2024年四季度末下降了9個基點。在今年適度寬松的貨幣政策環(huán)境下,未來資產(chǎn)端利率可能進一步下調(diào)。同時,銀行平均存款付息率雖經(jīng)歷多輪下調(diào),但由于受存款定期化等影響,存款平均成本率降幅不及貸款收益率,預計凈息差仍將承壓。 凈息差持續(xù)收窄對銀行業(yè)既是挑戰(zhàn),也驅(qū)動銀行經(jīng)營邏輯從“以產(chǎn)品為中心”到“以人為中心”的深層變革,業(yè)務端從“存款產(chǎn)品驅(qū)動”向“客戶價值驅(qū)動”轉(zhuǎn)變。 例如,在低利率與市場波動加劇的背景下,個人客戶的存款需求呈現(xiàn)避險、保障與消費三位一體的特征。銀行正通過產(chǎn)品創(chuàng)新與服務升級,滿足客戶在資產(chǎn)配置、生活保障和消費規(guī)劃等方面的核心訴求,加速從“推銷存款產(chǎn)品”向“提供綜合服務”轉(zhuǎn)型。 我國部分銀行還在探索提高非息收入對營業(yè)收入的貢獻,主要手段包括探索業(yè)務創(chuàng)新模式,加強投、托、銷、撮聯(lián)動,聚焦交易型銀行、代客交易、結(jié)售匯、貴金屬交易、債券交易、外匯交易等重點業(yè)務,打造“一體化綜合金融解決方案”等。 國是直通車:畢馬威的報告中提到,過去一年里,銀行業(yè)在復雜的宏觀經(jīng)濟環(huán)境下展現(xiàn)出強大韌性與發(fā)展活力。韌性與活力怎么理解? 李礫:韌性與活力主要體現(xiàn)在資產(chǎn)質(zhì)量、流動性和風險管理等方面。 商業(yè)銀行貸款不良率持續(xù)下降,截至2024年底為1.50%,較上季末下降6個基點。同期,商業(yè)銀行整體流動性比例為76.7%,較上年末增加8.9個百分點,增幅呈逐年擴大趨勢。2024年底,商業(yè)銀行資本充足率為15.74%,核心一級資本充足率為11.00%,分別較上年提升0.68個百分點和0.46個百分點,資本充足率穩(wěn)中向好,抵御風險能力增強。 但也應看到,銀行業(yè)營業(yè)利潤負增長,面臨短期經(jīng)營壓力。在低利率時代和人工智能迅速發(fā)展的當下,銀行既要正視短期經(jīng)營壓力,也要優(yōu)化戰(zhàn)略、組織與業(yè)務層面的長期布局,促進穩(wěn)健發(fā)展。 在數(shù)據(jù)成為重要經(jīng)營要素,AI成為核心生產(chǎn)力,以及合規(guī)治理作為機制保障,共同驅(qū)動銀行價值鏈深度重塑的背景下,銀行應持續(xù)向“智能化、數(shù)字化、多元化”方向邁進,打破傳統(tǒng)管理壁壘,建立跨職能協(xié)作機制,重構(gòu)組織模式,并抓住生態(tài)系統(tǒng)演化的機遇,創(chuàng)新金融產(chǎn)品和服務。 銀行業(yè)“AI時刻”第二幕開啟 國是直通車:在年初的上市公司年報季中,“人工智能”“大模型”成為各大銀行業(yè)績發(fā)布會上的高頻詞。銀行業(yè)是否已經(jīng)進入了“AI時刻”? 李爍:早在大模型前,AI和大數(shù)據(jù)、云計算等新興技術(shù)就已隨金融科技發(fā)展,廣泛滲透到銀行的核心業(yè)務流程中,成為提升效率、控制風險和改善客戶體驗不可或缺的工具。生成式AI可以說正開啟銀行業(yè)“AI時刻”的第二幕,可能為銀行業(yè)務帶來顛覆性變化。 比如,在智能客服方面,從回答標準化問題,到能進行有深度、有情感、個性化的多輪對話,甚至主動為客戶提供財務規(guī)劃建議;在代碼生成與系統(tǒng)優(yōu)化方面,幫助銀行IT人員自動生成代碼、調(diào)試程序,加速金融產(chǎn)品迭代;在組織架構(gòu)方面,能用自然語言與數(shù)據(jù)進行交互,讓非技術(shù)人員也可以進行復雜的數(shù)據(jù)分析和洞察,從而實現(xiàn)人機協(xié)同。 應該將銀行的“AI時刻”看作一個新起點,而不是終點。它標志著銀行業(yè)從“信息化”“數(shù)字化”邁向“智能化”的關鍵轉(zhuǎn)折。當前,大部分銀行正處于從“AI工具化”(應用AI解決單點問題)向“AI能力化”(將AI整合成平臺級核心能力)的過渡階段。未來,隨著生成式AI等新技術(shù)的成熟和深化應用,這場變革還將觸及銀行的組織架構(gòu)、商業(yè)模式和文化內(nèi)核。 未來五年銀行業(yè)或現(xiàn)四大趨勢 國是直通車:面向“十五五”時期,對銀行業(yè)發(fā)展趨勢有何預測? 李礫:一是低利率市場環(huán)境將持續(xù),凈息差仍將處于低點。我國金融市場主要包括債券市場利率、貸款利率和存款利率等,近年來這三種利率均出現(xiàn)不同程度下降。展望未來,預計市場將維持偏寬的流動性狀態(tài),低利率市場環(huán)境成為常態(tài)。銀行業(yè)資產(chǎn)端業(yè)務收益率下降,負債端由于存款剛性等負債成本下降較慢,凈息差仍將處于較低水平。 二是銀行業(yè)實施AI戰(zhàn)略成為趨勢。銀行業(yè)正以前所未有的決心和速度擁抱大模型技術(shù)。領先的金融機構(gòu)已經(jīng)意識到,人工智能的真正價值不僅在于降低成本,更在于通過提供智能化的產(chǎn)品和服務,無縫嵌入生態(tài)系統(tǒng),從而以前所未有的方式吸引和服務客戶,最終實現(xiàn)收入增長,這種轉(zhuǎn)變促使越來越多銀行采取“人工智能優(yōu)先”戰(zhàn)略。 三是金融“五篇大文章”從“框架構(gòu)建”轉(zhuǎn)向“量化落地”,強化政策工具與市場機制協(xié)同。比如,科技金融方面,試點“科創(chuàng)銀行”,推動知識產(chǎn)權(quán)證券化規(guī)?;瘧?。養(yǎng)老金融方面,推動個人養(yǎng)老金賬戶全國統(tǒng)籌,探索“保險+信托”融合養(yǎng)老模式。數(shù)字金融方面,拓展數(shù)字人民幣跨境支付場景,構(gòu)建央行數(shù)字貨幣跨境清算網(wǎng)絡。 四是風險防控從“傳統(tǒng)領域”向“全球化數(shù)字場景”延伸,監(jiān)管工具與新興風險同步迭代。構(gòu)建智能化風險預警平臺,強化氣候風險與加密資產(chǎn)跨境流動監(jiān)測,推動風險監(jiān)測智能化;推行區(qū)塊鏈技術(shù)支持的全流程穿透式監(jiān)管,完善跨境業(yè)務追溯機制;推動中小銀行資本補充與治理改革,嚴控平臺企業(yè)金融業(yè)務杠桿水平。
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智能駕駛≠自動駕駛!“智駕”什么時候安全?
文/陳昊星 3月29日,一輛小米SU7在安徽某高速路段上發(fā)生碰撞后爆燃,駕駛員和乘客不幸遇難。此次事故發(fā)生前,駕駛員開啟了智能駕駛系統(tǒng),智駕安全再次被推上風口浪尖。 如今,幾乎所有車企都在積極布局智能駕駛技術(shù),而不少駕駛員在日常行駛中也逐漸養(yǎng)成了使用智駕系統(tǒng)的習慣。 那么,當前的智駕系統(tǒng),究竟該如何正確使用?哪些道路最好不要使用智駕系統(tǒng)?智駕系統(tǒng)現(xiàn)在面臨的最大問題是什么? 智能駕駛現(xiàn)階段仍是輔助工具 業(yè)內(nèi)專家普遍認為,目前新能源汽車搭載的智能駕駛技術(shù)仍處于輔助駕駛階段,其本質(zhì)是幫助駕駛員提高行車安全性和便利性,而非真正意義上的自動駕駛或無人駕駛。 因此,將其統(tǒng)稱為“智能駕駛”并不完全準確,更恰當?shù)姆Q謂應是“智能輔助駕駛”,重點在于“輔助”而非“智能”。 當前,大多數(shù)智能駕駛系統(tǒng)仍處于L2級,主要承擔輔助駕駛角色,駕駛員仍需時刻保持專注,隨時準備接管車輛。 國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時表示,L2智能輔助駕駛的主要作用是減輕駕駛員疲勞,提高行車便利性。常見功能包括車道居中保持(LCC)、自適應巡航(ACC)、自動跟車、前車啟動提醒等。 此次事件中的小米SU7屬于L2級,依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標準,為“輔助駕駛”,責任明確歸于駕駛?cè)?。張翔進一步舉例,在AEB(自動緊急制動)等功能支持下,L2級系統(tǒng)可以保持車道居中行駛,并在遇到障礙物時觸發(fā)剎停。然而,這些功能并非100%可靠,因此駕駛員必須隨時保持注意力,并隨時準備接管車輛。 他強調(diào),目前L2級在開啟智駕模式后,如發(fā)生事故,駕駛員無法將責任歸咎于智駕系統(tǒng)。車企無需承擔責任,駕駛員是唯一的責任人。 智駕系統(tǒng)適用于哪些場景? 多位專家在采訪時強調(diào),智能輔助駕駛絕非萬能,甚至在某些特定情況下,使用智能輔助駕駛功能可能會帶來嚴重的駕駛安全隱患。 在張翔看來,理論上,L2級輔助駕駛可用于城市道路和高速公路,但在實踐中,其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路環(huán)境復雜,駕駛員需要頻繁介入,影響整體體驗。 汽車自媒體博主、有17年汽車工程研發(fā)經(jīng)驗的項目負責人楊悅卿接受中新社國是直通車采訪時表示,盡管高速公路道路狀況相對簡單,被認為是較適合使用智能輔助駕駛的場景,但在道路養(yǎng)護、臨時施工、交通事故等特殊情況下,智駕系統(tǒng)的高精地圖可能無法實時更新,攝像頭、雷達等感知設備也可能無法準確識別新設置的路障或限速標識,進而有一定的安全隱患。 其次,城區(qū)復雜路況,如學校門口、非機動車流量大的街道、狹窄道路等,也并不適合使用智駕系統(tǒng)。這類路況中,行人和非機動車的不確定性較高,智駕系統(tǒng)難以精準預測行人行為,可能導致安全隱患。 此外,在夜間、暴雨、大霧等能見度低和惡劣天氣條件下,智駕系統(tǒng)的傳感器可能會因識別精度下降而出現(xiàn)誤判,攝像頭也可能因水霧、泥濘等遮擋導致感知失效,從而影響車輛的安全判斷。此時,如果駕駛員此時過度依賴智駕功能,極易引發(fā)交通事故。 智駕既要發(fā)展也要明確法律邊界 當下,智能駕駛技術(shù)雖然在某些場景下仍存在局限,體驗也并非始終穩(wěn)定,但不改行業(yè)向著更高階、更智能方向發(fā)展的大趨勢。 4月1日,《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施。該條例的正式施行,意味著L3級及以上智駕級別的私家車首次被允許合法上路。 在剛剛閉幕的中國電動汽車百人會論壇(2025)上,工業(yè)和信息化部副部長辛國斌就自動駕駛的話題發(fā)言提出,工信部將加快自動駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展,推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點,完善標準體系,并有條件批準L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準入。 但有觀點認為,在當前L2向L3過渡的關鍵階段,消費者不僅需要了解智能駕駛技術(shù)的優(yōu)勢,更要深刻認識其局限性?,F(xiàn)在有部分車企在宣傳中往往過度強調(diào)智能駕駛的潛力,往往以營銷為主,而忽視了實際能力的差異。 楊悅卿直言,不得不承認,目前國內(nèi)車企在智能駕駛技術(shù)上取得了一定突破,但不同品牌、不同車型的智能輔助駕駛能力參差不齊。許多車企在營銷過程中夸大了系統(tǒng)的功能性,甚至弱化了“輔助”這一概念,容易讓消費者產(chǎn)生誤導。 他舉例,例如,一些車企宣稱其智駕系統(tǒng)可以實現(xiàn)“點對點導航駕駛”,卻未明確指出該功能需要在高精地圖的覆蓋范圍內(nèi),并且仍需駕駛員的實時監(jiān)控。這種宣傳策略可能讓消費者誤以為智駕系統(tǒng)能夠在任何場景下安全運行,從而放松警惕,甚至誘發(fā)脫手駕駛或分心操作等危險行為。 “所以,賣給消費者的智駕車型,要明確強調(diào)智能輔助駕駛僅作為輔助使用,并清楚告知用戶,在發(fā)生車禍時,駕駛員是唯一的責任人,從而增強消費者的風險防范意識。這種提醒應成為車企營銷策略的必備內(nèi)容,而不應該為了賣車而夸大智能駕駛功能、掩蓋智能駕駛風險。”楊悅卿說。
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能源中國|統(tǒng)籌轉(zhuǎn)型與發(fā)展:全面綠色轉(zhuǎn)型下的產(chǎn)業(yè)動能煥新
積極培育新動能、促進新舊動能的接續(xù)轉(zhuǎn)換,是推動能源等行業(yè)轉(zhuǎn)型和實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的關鍵一步。各行業(yè)如何抓住這一新舊動能交替的機遇,實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和綠色增長?6月20日14時,中國新聞社國是直通車舉辦“能源中國——統(tǒng)籌轉(zhuǎn)型與發(fā)展:全面綠色轉(zhuǎn)型下的產(chǎn)業(yè)動能煥新”主題活動,10位專家與會展開深入探討,經(jīng)驗共享。